A 2285 m sobre el nivel del mar, el aire enrarecido crea un desafío significativo en términos de aerodinámica del automóvil, requisitos de refrigeración y envolvente de rendimiento de la unidad de potencia.
Todo esto, al ser un espacio de alta velocidad, lleva a que los equipos ejecuten lo que se consideran selecciones extrañas.
Mercedes probó las posiciones de sus alerones el viernes, no solo como una forma de mejorar los niveles de rendimiento del automóvil aquí, sino también para recopilar datos significativos para el automóvil del próximo año.
En comparación con los dos alerones delanteros utilizados durante las sesiones de entrenamientos libres, el coche de Lewis Hamilton estaba equipado con una versión de especificación más antigua, con el borde de fuga del alerón superior significativamente reducido (imagen de la izquierda, abajo).
Mientras tanto, el W13 de George Russell se equipó con un nuevo diseño de ala que presentaba un diseño revisado para la parte exterior de las aletas y más placas de borde para ayudar a crear un lavado exterior.
Sin embargo, el equipo optó por eliminar los controvertidos soportes separadores de ranuras que aparecieron por primera vez en el Gran Premio de Estados Unidos.
Se colocaron calcomanías de tablero de ajedrez en la placa del extremo del alerón delantero del automóvil de Hamilton para que la cámara utilizada para capturar imágenes del ala pudiera ver si estaba funcionando como se esperaba.
Fue una historia similar en la parte trasera del automóvil, ya que ambos conductores coquetearon con diferentes configuraciones.
George Russell llevaba una aleta Gurney montada en el borde de salida del alerón trasero, mientras que Hamilton, igualando el enfoque reducido tomado con el alerón delantero, operaba el ala sin su ala.
Después de las pruebas realizadas por Hamilton el viernes, ambos pilotos optaron por una nueva especificación del alerón delantero con una disposición de alerón montado más alto y una camilla en el borde de salida del alerón superior del alerón trasero para calificación y carreras.
Mientras tanto, se ha tomado la opción de máxima refrigeración en ambos autos, con paneles cerca de la cabina y branquias de la cubierta del motor abiertas para rechazar el calor generado.
Lewis HamiltonMercedes W13
Foto: Steven Dee / Películas de automovilismo
Red Bull optó por más enfriamiento para satisfacer las demandas presentadas, ya que el RB18 funcionaba con paneles de enfriamiento con persianas en el hombro de la cubierta del motor y un canal de enfriamiento nuevo y más ancho en la parte trasera. con extracción.
McLaren decidió tomarse el frío en México más en serio y surgieron varias opciones nuevas para hacer frente a las exigencias del circuito y la altitud.
Se puede ver un elaborado panel de enfriamiento con persianas que se extiende por el pontón y la cubierta del motor del MCL36, su paquete de enfriamiento incluye dos salidas en el lomo de la cubierta del motor (una de las cuales está montada sobre los enfriadores del asiento de la unidad de potencia, la otra detrás del tiburón). aleta (flechas rojas)).
El equipo también tuvo la opción de colocar una solapa de camilla en el borde trasero de la salida de la cubierta principal del motor para facilitar el desmontaje.
Para aumentar las cargas localizadas en la parte trasera del automóvil, McLaren ha realizado cambios en su conducto aerodinámico del freno trasero, agregando algunas aletas a la pila existente en la toma de salida orientada hacia atrás.
Alpine también usó su arquitectura de refrigeración máxima, ya que el A522 estaba equipado con una carrocería lateral con lamas abiertas y un panel de salida de la cubierta del motor ampliado, que se vio por última vez en Hungría pero no en la carrera.
Perfil de refrigeración Alpine F1 A522
Foto: Jorge Piola
Alpha Tauri también invirtió en revisiones para ayudar con sus problemas de temperatura en México, con los frenos delanteros del AT03 presentando una toma de aire de salida trasera agrandada, lo que resultó en un mayor flujo de masa a través del conjunto.
También se revisó el panel de branquias de enfriamiento en el costado de la cubierta del motor, se redujo la cantidad de rejillas pero se aumentó su espacio ya que todavía llenaban el mismo espacio dentro del panel.
Comparación de paneles de refrigeración Alpha Tauri AT03
Mientras tanto, en la parte trasera del coche, se ha ampliado la carrocería de la cubierta del motor. Esto no solo aumentó el tamaño de la salida de refrigeración trasera, sino que también creó una plataforma trasera más grande sobre la que fluía el aire hacia la parte trasera del automóvil.
Además de enfrentar el desafío planteado por Aston Martin, Alfa Romeo ha sido agresivo en las etapas finales de la temporada al invertir en diseños que llevarán su desafío hasta 2023.
Además, aunque no es una característica nueva y se usa en otras ubicaciones de alta carga aerodinámica, el gran recorte de la punta del endplate del alerón trasero que se usa en México es una característica que llamó nuestra atención debido a su efecto en el vórtice de la punta resultante.
Comparación del corte del alerón trasero del Alfa Romeo C42
Foto: Jorge Piola
En comparación con el recorte del ala de carga aerodinámica media (recuadro), hay una clara diferencia en la actitud con su disposición de carga aerodinámica alta porque el flap apunta hacia abajo (flecha roja).
Este es el resultado de que el equipo buscaba una mejor compensación entre la carga aerodinámica y la resistencia mientras intentaba mantener la mayor cantidad de ala posible.
Durante las dos últimas carreras, el equipo ha realizado cambios en la sección delantera del suelo.
Esto incluye cambios en la valla del piso exterior y el punto de fijación al costado del chasis.
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